"Единственный путь выживания для автомобилестроителей заключается в том, чтобы выпускать свыше 5,5 миллиона автомобилей в год", - пояснил глава Fiat. В настоящее время всего лишь пяти концернам - Toyota, General Motors, Volkswagen, Ford Motor и Renault-Nissan – такое под силу. Маркионне добавил: "Отныне все будет устроено совсем иначе, и сегодня вести дела, так как раньше, не представляется возможным. Независимость автопроизводителей перестала быть стабильным и постоянным явлением". Аналитики считают, что лишь по-настоящему большим компаниям удастся снизить затраты и издержки, поддержав и даже увеличив в будущем расходы на разработки и исследования. Все это еще раз подтверждает тезис о том, что некоторым известным и уже устоявшимся брендам будет вынесен приговор. Основная причина существования большого количества независимых автопроизводителей в Европе заключается в том, что многие из них контролируются крупными семейными кланами, считает Юрген Пайпер, аналитик из Metzler Bank, Германия. Тем не менее с продолжением кризиса очень скоро "жизнь внесет свои коррективы". Например, 46,6% акций BMW, принадлежащих семейству Квандт, или 30% контрольного пакета акций PSA/Peugeot-Citroen, которые находятся в руках семьи Пежо, могут быть выставлены на продажу. В Европе концерны PSA, BMW и Fiat наиболее уязвимы, если экономический спад будет набирать обороты. Размер и возможности этих компаний не позволят им извлечь выгоду от проблем конкурентов. По словам Пайпера, выжить должны Volkswagen, Renault-Nissan и Daimler.
"Сегодня размер имеет значение, - поясняет Пайпер. - Большим компаниям легче выжить, им дешевле обходятся комплектующие, они могут себе позволить тратить больше средств на исследования и внедрение новых разработок, а также содержать широкий модельный ряд и штамповать машины крупным тиражом. Например, за последние несколько лет дела у Audi идут лучше, чем у Mercedes и BMW - компания получает огромную выгоду от того, что принадлежит Volkswagen". Автопроизводители будут искать любые способы для создания крепкой и стабильной структуры, в результате чего последует ряд крупных сделок по слиянию или поглощению тех или иных компаний. "Это может выглядеть следующим образом, - говорит Макс Уорбертон, аналитик Sanford Bernstein. С одной стороны, большие европейские игроки могут объединиться, чтобы сократить свои потери. Другой вариант предусматривает, что немецкие производители, несмотря на неудачные опыты в прошлом, снова будет приcматриваться к покупке крупных компаний, дабы вырасти в размерах и взять количеством". "Мы полагаем, что любой из крупных концернов, например Fiat Auto, Peugeot, Renault, Ford Europe и GM Europe может быть вовлечен в подобные сделки, связанные со слиянием и поглощением", - написал недавно Уорбертон в своем отчете. Тем не менее некоторые аналитики не верят, что слияния и поглощения станут универсальной "панацеей" от тех проблем, с которыми сегодня сталкивается автомобильная промышленность. Гарел Райз, заслуженный профессор в отставке бизнес-школы Университета Кардиффа и специалист по экономике автоиндустрии, полагает, что в период рецессии консолидация не будет массовым явлением - не все готовы к таким мерам. "Покажите мне того, кто готов лечь в постель без разбора с кем попало", - ехидно заметил профессор. Райз обратился к логике, подчеркнув, что "из двух тонущих компаний не получится хорошего пловца". Также все аналитики сходятся в одном: симбиоз между массовыми автопроизводителями и компаниями, выпускающими автомобили класса премиум, труднодостижим. За примерами далеко ходить не надо, Daimler уже сыт по горло историей союза с Chrysler, концерну BMW пришлось продать Rover, после того как крупные инвестиции не оправдали себя. Даже если крупные европейские автопроизводители все же решат объединиться или купить другую фирму, то на их пути может встать Европейская комиссия, следящая за соблюдением правил конкуренции. Если бы Volkswagen решил объединиться с Fiat, то новая компания имела бы свыше 30% европейского рынка. Европейская комиссия должна быть заранее уведомлена о запланированной сделке по слиянию или поглощению, в результате которой возникнет одна компания с мировым доходом более 5 миллиардов евро или хотя бы две компании, чья прибыль на территории Евросоюза составит хотя бы 250 миллионов евро. Комиссия проведет расследование, которое даст заключение о том, насколько такая сделка может сократить конкуренцию и ограничить выбор покупателя завышением цен, пояснил представитель ЕС.
