Водителей в Москве оставят без денег

В Москве полным ходом идет обкатка безналичной системы оплаты парковок, введенная в этом году. По мнению экспертов, город запустил в работу очередной механизм пополнения казны за счет налогоплательщиков, но никак не приблизился к решению основной проблемы - нехватки парковочных мест.

Когда по Москве бегали рысаки, а перехватывающие стойла для конных экипажей гордо именовали ямскими полями, Тверские-Ямские улицы разгружали центр города от избытка гужевых. В наши дни запарковать железного коня на Тверской весьма проблематично. Однако же там - равно как и на Новом Арбате, на Зубовском бульваре, на Якиманской, Крымской и Кадашевской набережных - уже проходят "обкатку" паркоматы нового образца. Как сообщил прессе руководитель департамента транспорта и связи Леонид Липсиц, до апреля за парковку еще можно будет по старой памяти платить наличными, а после - только через специальные смарт-карты предоплаты. Оставляя машину, водитель со смарт-карты оплачивает предположительное время стоянки, а забирая - доплачивает, если превысил лимит. "Мы планируем полностью отказаться от использования наличных денег, чтобы минимизировать человеческий фактор", - отметил Липсиц. Отныне парковщики не смогут устанавливать цены по своему усмотрению - право регулировать тарифы полностью отойдет к чиновникам. Правда, пока тарифы остаются прежними: в пределах Садового кольца - 40 руб/час, до Третьего кольца - 30, далее - 25 руб/час. Что заметно дешевле, чем 100-150 руб/час на коммерческой автостоянке. "Мы к этим переменам давно готовы, - рассказала Дням.Ру работник Управы района Замоскворечье Оксана Брылякова. - У нас в районе, правда, всего одна парковка - на Кожевнической улице, 2. Сейчас там стоит будка, в которой сидит смотритель парковки, - вместо нее будет стоять паркомат. Парковщики перестанут прикарманивать часть выручки, поэтому и прибыль повысится. Потом, это создаст большие проблемы мошенникам, которые сплошь и рядом вымогают деньги за то, чтоб поставить машину. Москвичи привыкнут к тому, что официальная оплата - только через паркоматы: и кто же, будучи в здравом уме, станет отдавать деньги этим проходимцам?" Разработчики вышеописанного новшества отмечают, что оно позволит уменьшить транспортное напряжение. Парадокс в том, что это напряжение городские власти порой сами же и провоцируют. Об этом Дням.Ру рассказал научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: "Переход к цивилизованной форме оплаты безналом - это благо. Другое дело, что подобные меры ничего не решают, потому что в Москве понятие о парковочном пространстве отсутствует как таковое. Места в центре попросту не хватает: пятачки, на которых могли бы появиться парковки, заняты. Внутри Садового кольца их было довольно много, но все они пали жертвами точечной застройки. Реально снять проблему могли бы перехватывающие парковки - но и они строятся не на месте, полагает эксперт: "Одна, к примеру, появилась в районе площади Гагарина - так она никому не нужна. Если я добрался туда из Ясенево, надо быть дураком, чтоб бросить машину, когда уже рукой подать до Садового. Перехватывать визитеров из области нужно неподалеку от МКАД, например, возле станции метро "Калужская". Однако там уже развернулись два торговых комплекса и КЦ "Меридиан", так что автостоянку просто некуда втиснуть. Но даже если чудом наделать перехватывающих парковок - куда мы пересадим автомобилистов? Резервов городского транспорта нет, стагнация жуткая. Автобусы и троллейбусы бессмысленны, если заставлять их двигаться в плотном потоке. С 1990 года парк наземного городского транспорта уменьшился где-то на треть: трамваи - с 1200 до 860, автобусы - с 7500 до 5200, в метро интервалы между поездами и так сокращены до предела. А в качестве компенсации запускаются нелепые дорогостоящие проекты вроде монорельса, который до сих пор работает в экскурсионном режиме. В Париже или в Ванкувере мест, где можно поставить автомобиль просто так, задаром, не существует. А москвичи привыкли к халяве, и очень немногие готовы платить по 1000 рублей за день стоянки. Но в пределах Садового кольца парковочная емкость на сей день как результат градостроительной политики - всего-навсего порядка 50 тысяч автомобилей. То есть в Москве всего 50 тысяч счастливцев, которые могут каким-то образом ездить в центр на работу. Когда их число увеличивается на 10%, начинаются пробки. И главный вопрос сейчас – как из трех миллионов владельцев авто отобрать тех, кто может ездить в ЦАО на машине. Решается это просто - ценоотсечением. Кто готов платить тысячу - добро пожаловать, кто нет - извини". Все это смахивает на непредумышленное ухудшение качества общественных перевозок с последующей монетизацией созданной проблемы. В качестве ее решения предлагаются лишь полумеры и ограничения. В развитых странах нижние этажи высоток в обязательном порядке отводятся под автостоянки, в центральной части мегаполисов допускается исключительно "кисс-энд-райд" - остановка только ради высадки пассажира. А крупнейший в России деловой центр Москва-Сити возводится с числом парковок, явно не удовлетворяющим все потребности арендаторов: несмотря на открытие специальной станции метро "Деловой центр", клерки отказываются добираться до работы подземкой, и уже сейчас сотни авто громоздятся на проезжей части, создавая пробки по всему Краснопресненскому району. Дело усугубляется тем, что столица имеет радиально-кольцевую топологию, и чтобы попасть из конца в конец, приходится ехать через центр. А хордовые дороги, называвшиеся в сталинском Плане развития Москвы рокадами, власти построить забыли. Действительно, ситуация слегка изменится, если дифференцированно упорядочить (читай - взвинтить) стоимость парковки, привязав ее к пропускной способности конкретной улицы. Следующий шаг вполне предсказуем: ввести оплату за въезд в исторический центр города, увеличив нагрузку на прочие, и без того забитые магистрали, затем - в пределы Садового, затем - по границе бывших насыпных валов, далее - везде. Тем более министр транспорта Игорь Левитин уже заявлял, что выступает за введение законодательной базы для "разумного ограничения" использования личного транспорта. Хорошо хоть, город пока не ограничивает число самих москвичей.