Московское метро опасно для жизни

О том, что метрополитен – транспортное средство повышенной опасности, знают все, но мало кто сознает степень этой опасности. Город растет, наземный транспорт стоит в пробках, поэтому пиковое время в метро приходится не как прежде, на утренние и вечерние часы, а на весь день, интервалы между поездами сокращены до предела. Между тем, метрополитен на такие перегрузки не рассчитан. Преимущественно неновые вагоны, изнашиваются куда быстрее, а иногда в буквальном смысле трещат по швам. Почему бы не обновить подземный технопарк? Как выяснилось, загвоздка не только в том, что "денег нет". Про риск пользования подземкой Дням.Ру рассказала председатель Независимого профсоюза работников метрополитена Светлана Разина: "Старые вагоны постоянно отказывают, перестают работать как моторные и становятся прицепными – просто болтаются в хвосте. Если раньше состав запрещено было эксплуатировать с одним прицепным вагоном, то теперь многие так ездят. В 2005 году на вагонах стали трескаться шкворневые балки. А треснутые рамы тележек заваривали на заводе по ремонту подвижного состава. Средний срок эксплуатации вагона – 35 лет. Но и те, что отработали свое, продолжают выходить на линию.

Вот на Арбатско-Покровской и Филевской линиях запустили составы нового образца – "Русичи". Дежурные по станции устают, такой грохот от них. По габаритам они меньше стандартных, двери открываются наружу: в прошлом году было семь случаев, когда эти двери отваливались. Сплошь недоработки конструкции. Все метро завешано объявлениями: "Требуются машинисты". И зарплату неплохую обещают. Но какой ценой! С этого года все машинисты и дежурные станций должны проходить обследование в психоневрологическом диспансере, - видно, есть опасение, как бы они с ума не стали сходить. По результатам замеров шума, вибрации, электромагнитных полей, освещения, воздуха у нас все идеально, только когда независимая экспертиза делает те же замеры воздуха на станциях – там вся таблица Менделеева. В кабинах нет вентиляции: летом ребята приоткрывали боковую дверь, сейчас им это запретили. В салонах же… Взять голубые в полоску вагоны. Там вентиляция установлена под сиденьем, - поезд едет, пыль с пола поднимается и пассажиры ей дышат. На станциях вентиляция работает, но только на новых. А на старых... Даже начальник наш, Гаев, признает, что 47 лет уже не могут заменить старую вентиляцию. И даже уборщицы стали работать сутками, в жутких условиях. Дело в том, что грядет акционирование метро, эту информацию профсоюзу пару месяцев назад сообщили бухгалтера – они готовят документацию, но это держится в строжайшем секрете. Под это дело стали выводить людей из штата: уборщицы перешли в специально созданную фирму и теперь они уже не работники метрополитена. Хотели вывести из штата и "людей в стаканчиках" - смотрителей эскалаторов. Похоже, понижали стоимость организации". Если метрополитен действительно стоит на пороге приватизации, то можно предположить, отчего он обновляет оборудование черепашьими темпами: повышать "остаточную стоимость" перед приватизацией совсем некстати. По словам начальника подземки Дмитрия Гаева, ежегодно проводится замена и модернизация 120-150 вагонов. Если учесть, что в подземке почти 5 тысяч вагонов, из которых уже сейчас, по данным пресс-службы метрополитена, 200 нуждается в замене и 287 – в модернизации, то полностью весь технопарк может быть обновлен примерно через 30 лет. Официальная же причина – денег нет. "Метрополитен обладает льготным налогообложением на землю и на электричество, при этом его структурным подразделениям разрешено заниматься коммерцией. Множество подземных помещений сдается в аренду под склады для торговцев, которые стоят в переходах. Дополнительную выгоду приносит и ограничение "срока годности" проездных билетов. А с рекламы какой доход!". К слову, Дни.Ру уже подсчитывала возможную прибыль метроплитена в материале "Темные страницы московского метро" . Руководство подземки, в свою очередь, старается не афишировать ни доходов, ни проблем. "У нас таких случаев, как в Лианозово, где аттракцион рухнул от старости, никогда не произойдет, - заявил нам начальник отдела по связям с общественностью метрополитена Дмитрий Головин. - Потому что метрополитен – это самая надежная в Москве система транспорта. Что до Независимого профсоюза, его мнение, может быть, и уважаемо, но поскольку оно не выражает чувств и пожеланий основного числа работников метрополитена, то можно ли их воспринимать на серьезном уровне? Ведь основная масса наших работников состоит в другой организации – в Профсоюзе работников железнодорожного транспорта и транспортного строительства". Что касается разговоров о скором акционировании московского метро, то, "вопрос об акционировании метрополитена на официальном уровне пока не обсуждался". Судя по словам сотрудника метрополитена, статистика происшествий, случившихся из-за износа оборудования не ведется . "У нас нет такого критерия. Как может из-за износа что-то поломаться, если все вовремя заменяется? У нас же постоянно проходят проверки контролирующих органов. Результаты проверок, правда, ко мне не поступают, но какие-то предписания они выписывают и замечания устраняются – иначе бы мы в штрафах погрязли, а насколько я знаю, штрафов мы не платим", - пояснил Головин. Зато результаты проверок попали в руки Дней.Ру. В 2007 году прокуратура Москвы произвела в метро проверку обеспечения безопасности движения и перевозок пассажиров. "Основными причинами нарушений, связанных с безопасностью движения, является ненадлежащее исполнение работниками возложенных на них обязанностей, - отмечено в представлении прокуратуры. – Ослаблен контроль за ремонтом, техническим состоянием подвижного состава, а также за цехом эксплуатации, что приводит к повторяемости случаев нарушения безопасности движения поездов. Серьезные упущения в работе выявлены в службе пути. Также установлено, что на метрополитене не осуществлялся должный контроль за состоянием пожарной безопасности". Отсутствие штрафов – безусловно, еще одна копеечка, сберегающая рубль в копилке подземки. Лишь бы для москвичей цена такой "экономии" не оказалась чересчур высока.