Пассажирский отсек выглядит не менее эффектно, чем авто снаружи – уже меньше острых углов, больше округлых поверхностей. В дизайне интерьера также прослеживаются "v-образные мотивы", ведь именно этот элемент в виде литеры "V" еще с начала 1930-х стал неотъемлемой частью эмблемы Cadillac. Форма и фактура у материалов разная, тем не менее, создатели сумели выдержать стиль и ощущение дорогого авто. Здесь очень уютно. Разработчики уделили достаточно внимания качеству отделки салона. Теперь его вряд ли кто-то назовет "дешевым ширпотребом из Детройта". Только натуральная кожа – ею обшиты сиденья и даже передняя панель! А как эффектно смотрится аккуратная крупная стежка на швах! Американцы не поскупились и на отделку интерьера шпоном из африканской древесины. Комбинация приборов с тремя "колодцами" и лунным освещением – еще одно украшение салона CTS. Каждую вроде бы мало значащую деталь в Cadillac делали с теплотой, будь то металлическая кнопка блокировки замков, крышка пепельницы или отсека с подстаканниками, блестящая окантовка часов, дефлекторов системы вентиляции или металлические элементы логотипа на сиденьях. Тем не менее, между дверью и передней панелью получается щель толщиною с палец, пластик при нажатии неприятно потрескивает – все это диссонирует с общим ощущением премиума. Водительское кресло и руль снабжены достаточным количеством электрорегулировок. Самое удивительное заключается в том, что в этом "американце" можно усесться по-европейски удобно: правильная посадка, хороший поясничный подпор, нормальная боковая поддержка на спинках, не хватает разве что более рельефной подушки для лучшей фиксации туловища. Еще бы кожу сюда менее скользкую. В плане обзорности основная претензия адресована к заднему стеклышку-амбразуре, через которое мало что видно. К управлению борткомпьютером с помощью нескольких кнопок слева от руля придется долго привыкать, зато выдает он максимум полезной информации вплоть до компаса или возможности выбора системы измерений. Раздельный "климат" с индивидуальными экранами и кнопками для каждого из передних седоков выглядит классно, однако идет в противоречия с эргономикой - им не очень удобно пользоваться из-за мелких символов и не самого удачного расположения у основания центральной консоли. Что ж, красота требует жертв. Еще пара американских "фишек" - регулятор яркости подсветки кнопок и комбинации приборов, который отвечает и за внутрисалонное освещение, а также "ножник" вместо ручного стояночного тормоза.
Помимо качественных материалов, специалисты поработали над оснащением салона: подогрев или вентиляция сидений, большой панорамный люк с электрошторкой, а за мощный и хороший звук отвечает качественная аудиосистема Bose мощностью 300 Вт. Для пользователей портативной электроники в подлокотнике предусмотрены USB- и AUX-разъемы. В принципе, постоянно таскать с собой даже плеер не имеет смысла, ведь внутри мультимедийной системы с выдвижным сенсорным экраном запрятан жесткий диск на 40 Гб – музыки хватит на целую вечность, к тому же ее можно записывать, например, с радио – есть и такая функция. Во время стоянки, монитор может работать как телевизор – антенна уверенно принимает наши ТВ-сигналы. Жаль, что навигационная система пока не адаптирована для России, сложно организованное меню системы не русифицировано, а также отсутствует камера заднего вида – ее заменяет лишь парктроник. Cadillac CTS – машина для водителя, точнее для двух пассажиров, сидящих спереди. Несмотря на то, что по размерам колесной базы американский седан отнюдь не уступает своим конкурентам, места сзади не больше, чем в какой-нибудь малолитражке двумя, а то и тремя классами ниже. Узкий дверной проем, низко расположенная подушка заднего дивана, низкий же потолок, выпирающий центральный тоннель – все мешает. Не помогли и несколько сантиметров, которые создатели выжали из более тонких передних кресел: ногам все равно тесно, втроем не усядешься, дополнительные удобства отсутствуют – для представительских функций "Кэдди" не годится. Хорошо, хоть на багажнике не сэкономили, при желании, можно сложить спинки задних сидений. Жаль вот только, что на полноценное запасное колесо производитель поскупился, оставив только "докатку".
Последний CTS 2008 построен на модернизированной платформе Sigma. Команда инженеров взяла за основу колесную базу от старой "ситиэски", но также использовала элементы от более крупной модели STS: днище кузова, панели пола, перегородка моторного отсека, более низкие передние стойки автомобиля, поперечная балка - все это также помогло несколько изменить пропорции автомобиля. Передняя короткоходная подвеска изготовлена из легкого алюминия и закреплена на алюминиевом же подрамнике. За чуткое рулевое управление отвечает новомодная система ZF Servotronic II, у которой рулевая рейка расположена по центру оси. Такое расположение позволяет повысить точность управления. Задняя многорычажная подвеска выглядит точно такой же, как и на прежней платформе Sigma, но у последнего CTS укорочены продольные рычаги, лонжероны длиннее, а подрамник стал жестче на 40%, к тому же расширилась колея. Аккумулятор перекочевал в багажник, вкупе с другими решениями создатели добились оптимальной развесовки 50 на 50. Перешедший от прошлой модели CTS двигатель 3,6 снабдили системой непосредственного впрыска топлива, регулируемыми фазами газораспределения, а также более мощной топливной рампой, что позволило снять нешуточные 311 л.с. Шестиступенчатая автоматическая трансмиссия Hydra-Matic 6L50 собственной разработки умеет подстраиваться под разные стили вождения: для этого электроника принимает и обрабатывает сигналы от рулевого управления, педалей газа и тормоза. Кроме того, наш "ситиэс" оснащен системой полного привода с электромагнитной муфтой BorgWarner, которая позаимствована от более высокой по рангу модели STS. При нажатой в пол педали акселератора, 1,9-тонный автомобиль выстреливает до "сотни" менее, чем за семь секунд. Разгон сопровождается мощным и сочным рыком мотора. CTS действительно умеет быстро катапультироваться. Однако за силовым агрегатом замечена такая особенность: несмотря на все адаптивные свойства он достаточно радикален в своем поведении: или мы едем действительно быстро, или же никуда не торопимся. Переключения вверх происходят мгновенно, хотя при смене передач все же чувствуются едва заметные рывки. Возможно, это характерно только для конкретной машины, побывавшей на тесте, ведь на одометре уже больше 35 тысяч километров. Поверьте, за это время автомобиль повидал многое и эксплуатировался нещадно, зачастую в режимах, близких к предельным. И после всех мук он еще держится в строю. "Кик-даун" происходит со свойственной американским авто задержкой. Сначала ноль реакции, затем лавина тяги обрушивается на колеса. Получается так, что для резкого ускорения нужно иметь секунду-две в запасе, то есть каждый маневр нужно обдумывать полностью заранее. Тем не менее, для обгонов можно переключиться в ручной режим, что позволит эффективнее распоряжаться динамическими возможностями машины. При таком режиме езды расход топлива в 20 литров не должен пугать. Зато если никуда не спешить и ехать степенно, то CTS буквально шепотом разгоняется – в салоне можно общаться вполголоса. По прямой CTS едет очень уверенно, ни колея, ни другие неровности не могут сбить его с намеченного курса. Руль четко стоит в "нуле" и налит приятным усилием. Тем не менее, американские повадки чувствуются и здесь: валкость, раскачка на волнах. Неровности от дороги сопровождаются тряской, а проезд крупных дефектов - ударами. В поворотах автомобиль устойчив и до последнего едет туда, куда указывает водитель. А вот система стабилизации, на удивление, позволяет вольности, срабатывая с задержкой, но достаточно резко в случаях перебора со скоростью или с тягой на вираже. О плохой дороге с ямами, о бордюрах забудьте раз и навсегда – посмотрите на низкопрофильные шины и, главное, на передний свес, который находится очень близко от земли. Cadillac CTS за полтора миллиона рублей остается стильной и яркой альтернативой немецким и японским лидерам бизнес-класса, цена которых в похожем оснащении колеблется в районе двух миллионов. К тому же конкуренты давно примелькались. Ездить на большом "Кэдди" - разве не об этом мечтали многие из нас? Это как детские грезы о райской жизни в Америке и о шикарных авто, которые когда-то колесили по ту сторону Атлантики. Конечно, нынешние "Кадиллаки" сильно "усохли" в размерах и пышности внешнего оформления, эта марка перестала быть законодательницей моды, тем не менее, люди, работающие в GM, еще не разучились делать красивые автомобили. Cadillac CTS - тому подтверждение. Редкость этой модели на наших дорогах можно считать своеобразным плюсом – машина никогда не надоест и не станет еще одним "отыгравшим свое хитом".
| КУЗОВ | |
| Тип | седан |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Объем багажника, л | 375 |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм | 4829 |
| Ширина, мм | 1793 |
| Высота, мм | 1440 |
| Колесная база, мм | 2880 |
| МАССА | |
| Снаряженная масса, кг | 1880 |
| Полная масса, кг | 2425 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Тип двигателя | бензиновый, V-образный, 6-цилиндровый, с непосредственным впрыском |
| Рабочий объем, см3 | 3564 |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число клапанов | 24 |
| Максимальная мощность | 311 л.с./229 кВт при 6400 об/мин |
| Максимальный крутящий момент | 374 Нм при 5200 об/мин |
| ТРАНСМИССИЯ | |
| Тип коробки передач | автоматическая, 6-ступенчатая, с режимом ручного переключения |
| Привод | полный |
| ШАССИ | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная, со стабилизатором |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором |
| Размер шин | 265/50 R18 |
| ТОРМОЗА | |
| Передние | дисковые, вентилируемые |
| Задние | дисковые, вентилируемые |
| ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 6,7 |
| Максимальная скорость, км/ч | 225 |
| РАСХОД ТОПЛИВА НА 100 КМ ПУТИ | |
| Городской цикл, л | 16,8 |
| Загородный цикл, л | 8 |
| Смешанный цикл, л | 11,2 |
| Топливо | бензин, АИ-95 |
| Объем топливного бака, л | 68 |
| Стоимость тестируемого автомобиля | 1 535 000 рублей |
